▲ 옛담양역, 현재까지 구.담양철로에 남아있는 오례철교, 쌍교 인근 증암철교 지금은 향토문화재로 지정되어 있다.

▲ 옛담양역의 플랫폼 일부가 아직도 남아있다.

국민화합의 상징인 대구~광주 달빛내륙철도 건설이 20여년 만에 국가계획 반영이라는 중요한 관문을 통과하는 쾌거를 이뤘다. 

국가철도망구축계획에서 누락됐던 사업이 부활한 것은 호·영남 시·도민과 정치권, 시민단체 등이 똘똘 뭉쳐 이뤄진 성과라는 점에서 의미가 크다. 

그동안의 누락에서 계획 반영은 다각적인 노력의 결과로 평가된다. 

애초 달빛내륙철도는 지난 4월 22일 정부공청회를 통한 향후 10년간의 전국 철도망 건설 구상을 담은 제4차국가철도망구축계획 정부안 발표에 달빛내륙철도는 반영되지 않았다. 

이에 이용섭 광주시장은 권영진 대구시장과 함께 청와대를 방문해 정책실장과 정무수석, 비서실장 등을 만나 사업의 필요성을 호소하는 것으로 달빛내륙철도 국가계획 반영의 기치를 높이 들었다. 

이후 이 시장과 권 시장은 달빛내륙철도가 경유하는 호영남 6개 시도지사 공동의 대통령 건의 공동호소문 발표 및 광역자치단체 공동의견서를 국토교통부에 제출했다. 

광주와 대구 국회의원들도 헌정 사상 최초로 국회에서 달빛내륙철도 국가계획 반영 긴급 공동기자회견을 개최하면서 힘을 모았고 호영남 시도의회와 시민단체, 언론들도 하나같이 사업의 필요성을 연일 호소했다.

이처럼 호영남 각계각층의 일치된 노력으로 20여년간 넘지 못한 국가계획 반영이라는 큰 문턱을 통과하게 됐다. 달빛내륙철도는 광주와 대구를 1시간대로 잇는 노선길이 199Km, 4조5000억원이 소요되는 사업으로 광주, 전남(담양), 전북(순창, 남원, 장수), 경남(함양, 거창, 합천(해인사)), 경북(고령), 대구 등 6개의 광역지자체 10개 지자체를 경유하는 철도건설사업이다. 

대구~광주 달빛내륙철도는 국토교통부의 고시를 거쳐 공식 확정될 예정이며 앞으로 예비타당성조사, 예산확보, 설계 및 시공 등의 후속 절차를 거쳐 추진될 예정이다.

이처럼 달빛철도가 구축되면 광주에서 담양을 거쳐 대구까지 고속철도가 연결된다. 

이 경우 담양에서 출발하여 광주, 대구에서 환승하여 서울, 부산까지 가거나 담양에서 직통으로 서울, 부산까지도 운행할 수 있어 담양 교통의 획기적인 발전이 기대된다.

담양군이 (재)대한문화재연구원에 의뢰한 담양철도 기초조사 및 활용방안 연구용역 보고서는  밝은 미래 청사진이 담겨 있다.

*담양은 철도 불모지인가?

담양은 철도 불모지가 아니다. 

1922년 일제 강점기 시대에 송정리역에서 광주역까지 선로를 부설하고 6개월 뒤 다시 담양까지 연결하였다. 중간역으로 망월역, 장산역, 마항역이 있었는데 1944년 약 22년간 운행하다가 폐선에 이르게 되었다. 

당시 담양의 죽세공품이 기차에 실려 나가 전국에 알려졌다. 이후 1961년도 담양 철도 복구 운동이 일어났으나 불발에 그치고 말아서 안타까움을 더했다.

구 담양선의 진행과정을 살펴보고 앞으로 구축될 담양철도의 미래상을 살펴보는 것은 매우 의미 있는 일이다. 

특히 한때 운영했다가 사라진 구 담양선 철도를 복원하거나 관광철도로 부활시키는 것도 담양을 활성화하는데 큰 몫을 담당할 것으로 본다.

- 담양선 개통

담양선은 송정리역(지금의 광주 송정역)에서 분기하여 광주역을 거쳐 담양까지 연결된 노선으로 실제 철도사에서 담양선이라는 이름으로 불린 적은 없었다. 

철도가 처음 놓이게 된 과정에 대해 살펴보면 사설철도 회사인 남조선철도주식회사는 1918년 호남선 송정리역을 기점으로 광주, 원촌, 하동, 진주를 거쳐 마산 까지 길이 253.0km 및 원촌에서 분기하여 전주까지 75km, 궤간 1435m, 증기철도 부설을 신청했다. 

이 노선은 1918년 7월 13일 부설허가를 받았는데 호남과 영남을 연결하여 한반도 남단의 곡창지대에서 나오는 농산물과 풍부한 해산물을 내륙으로 수송하고 항구와 내륙 간 수송로를 개척하는 것이 주요 목적이었다.

공사 진척상황을 보면 송정리-광주 간 15km는 1921년 4월 착공하여 이듬해 7월 1일 영업을 개시하였고 광주-담양 간 21.6km는 1922년 1월 착공하여 12월 1일 영업을 개시하였다.
 
남조선철도주식회사는 1923년 9월 1일 사설철도 여섯 개 회사가 합병돼 설립된 조선철도주식회사에 통합되었으며 이때부터 송정리-담양 구간은 조선철도(주) ‘전남선’으로 불렸다. 아직 영업을 시작하지 못한 진주-원촌 간 113.5km에 대한 부설허가는 효력을 잃게 되었다. 

조선철도 ‘전남선은 ‘조선철도 12년 계획’노선에 포함돼 1928년 1월 1일 국가에 매수되었는데 이에 따라 담양-전주 구간의 부설 허가는 같은 해 7월 그 효력을 잃게 되었다. 조선철도 ‘전남선’이랑 명칭은 국유철도에 편입되면서 ‘광주선’으로 바뀌게 되었다.(출처:배은선 외 저. 조선교통사 제4권)

-담양선 운행 현황

1938년 10월을 기준으로 광주-담양 간 광주선 열차 운행현황을 보면 혼합열차와 여객열차를 합하여 하루 8왕복이었다. 광주 발 첫차는 04:55 출발하여 담양역에는 40분만인 05:35 도착했다. 

막차는 22:40 출발하여 23:20분에 도착했다. 담양을 출발하는 첫 상행열차는 05:50 출발하여 광주역에 06:29 도착하였으며 막차는 23:35 출발하여  00:14 도착했다. 

이렇게 새벽부터 심야 시간까지 열차가 운행한 것을 보면 담양선은 대도시와 위성도시를 연결하는 생활밀착형 철도였음을 알 수 있다. 도중역으로는 망월, 장산, 마항역이 있었으며 영업거리는 21.5km, 시종착역 간 3등 운임은 35전이었다.

당시 송정리-광주 구간에는 송정리-순천 간 경전서부선 열차가 다녔는데 객차전용과 객차와 화차를 함께 연결한 혼합열차까지 합치면 11왕복이나 되었다. 

광주에서의 첫차는 04:50 출발하여 송정리역에 05:14 도착했으며 막차는 21:10 출발하여 21:36 도착했다. 송정리에서의 첫차는 06:05 출발하여 광주역에 06:39 도착하였으며 막차는 22:08 출발하여 22:30 도착하였다. 열차종별에 따라 25분에서 35분정도 소요 되었음을 알 수 있다. 영업거리는 14.9km, 운임은 3등 기준 24전 이었다.(출처: 배은선 외 저. 조선교통사 제4권)

-담양선 철거

총독부는 담양-금지 간 36.4km에 대한 건설공사를 1935년 6월 착수하여 1942년 2월까지 노반공사를 끝마쳤지만 예산 삭감으로 인해서 선로를 놓지 못하고 종전을 맞았다. 시기적으로 일제가 중국 본토에 대한 침략을 본격화하여 총력을 다하는 상황이었기 때문에 전쟁에 꼭 필요한 사업이 아니면 공사자재와 인력을 충당할 수 없었던 것이다. 

태평양전쟁까지 일으킨 일제는 1944년 10월 31일 마지막으로 광주선 광주-담양 구간의 영업을 중단했으며 전쟁물자로 쓰기 위해 선로마저 걷어서 반출하려고 여수항까지 실어갔으나 선적 직전에 해방을 맞게 되었다.(출처: 배은선 외 저. 조선교통사 제4권)

-담양선 복원 노력

1948년 3월 광주 담양선 복구 및 순창까지 연장운동을 담양, 순창군내 유지들이 추진위원회를 구성(위원장 정용인) 서명 날인 연판장을 작성 중앙 요로에 진정하였으나 뜻을 이루지 못하였고 그 후 국회의원 선거 시마다 출마자들이 복선하겠다고 선거공약으로 내세우기도 하였다. 

1961년 5.16 군사혁명으로 현역 예편한 창평 출신 박승규 국회 교통·체신분과 위원장 주도로 당시 광주~담양간 철도 복구계획이 추진되었다.

당시 10억여원을 들여 부지 승상공사를 완료하였으나 선로가 부설되지 않은 채 오늘에 이르고 있으며 철도 부지마저 개인에게 거의 매각된 실정이다.(출처: 2002년 담양군지, 담양군)

* 담양선 재부설 노선 검토(안)

-구 철거노선 활용

철거 노선을 활용하는 것은 옛 철길을 복원하는 것으로 역사적 상징성이 있다. 

본래 담양선은 구 광주역(대인동 소재)에서 분기하여 망월, 장산, 마항, 담양역까지 운행했다.

이 노선은 망월역에서 담양역까지 비교적 평야지대에 건설되므로 시공이 용이하다. 망월에서 광주역 구간은 시내구간으로 교통량 혼잡지역이라 광주광역시와의 행정협력이 절대적으로 필요하다. 그래서 단계적으로 건설화되 1차로 담양~망월 구간을 개통하고 2차로 망월~광주역 간을 개통 할 수 있다.

-구 철도노선 재부설의 단점

구 노선은 초기에 건설했지만 짧은 구간과 역세권 인구 부족으로 결국 22년 만에 철거된 역사가 있다. 철도는 일반적으로 400km의 정도의 노선을 운영할 때 경제성이 좋다고 한다. 

그래서 광주와 담양간의 21.6km 건설은 투입 재원에 비해 경제성은 현저하게 낮다고 본다. 만약 구 노선을 복구해서 일반철도를 건설 할 경우 표준 사업비를 계산해보면 담양 관내는 단선철도로 1km당 219억, 광주광역시 관내는 311억원이 소요된다. 

그래서 담양 관내 14km 3066억원, 광주 관내 6km 1866억원임을 감안할 때 약 4932억원의 재정투자(차량비 별도)가 필요하다.

-도로 활용 노면전차(트램) 신설

전남도가 2020년 12월 30일 발표한 보도자료에 의하면 나주~광주~화순 간 초광역협력사업을 벌이고 1조8900억원을 투입하여 광역철도망을 구축한다고 밝혔다. 

이 구간은 총 45km로 나주혁신도시 정주여건 개선과 화순전남대병원, 생물의학 산업단지 등 이용객 편의 제공을 통해 지역경제 활성화를 목적으로 한다. 

이를 위해 나주시, 화순군의 의견을 모아 국가계획인 제4차 대도시권광역계획에 반영할 방안을 모색한다고 한다. 

담양군도 이런 전남도의 계획에 부응하여 담양까지 아우르는 광역철도망 구축을 건의해야 한다. 담양은 이미 철도를 가졌던 역사적인 사실이 있어 신설 요구의 충분한 명분이 있다.

이렇게 담양까지 아우르는 광역철도를 위해서는 담양에서 광주지하철 2호선과 광주역과 연계되는 트램 건설이 유리할 것으로 보인다. 담양의 우수한 관광자원은 광주의 약점을 보완하고 거대 광역권 도시 구축에 큰 도움이 될 것으로 보인다. 

바야흐로 국내도시는 5대 초광역권으로 핵융합을 하면서 규모의 경쟁력을 확대하고 있다. 서울, 경기를 아우르는 수도권 2000만 부산, 울산, 양산, 김해 광역권 540만, 대구권 250만, 대전 세종권 180만 등의 도시와 겨루어 호남의 경제권이 자립하기 위해서는 광주, 나주, 화순, 담양(170만명)의 경제권역의 활성화되어야 하며 이를 위해서 광역철도를 연결하면 좋다.

-신 강변노선 신설

관광 활성화와 교통편의 증진을 위한 효과 즉 두 마리 토끼를 다 잡고자 할 경우에 신 노선을 검토할 필요가 있다. 

막대한 예산이 투입되는 만큼 경제성을 담보해야 사업 추진이 원활해진다. 그런 의미에서 영산강 노선은 매력이 있다. 

죽녹원에서 광주 시내를 관통하는 영산강(또는 극락강)에는 수변이 아름다워서 자전거길이 조성되어 있다. 이곳에 곡성기차마을 증기기관차 운행노선을 능가하는 관광철도를 부설하는 것이다. 기차를 타고 영산강의 아름다운 자연을 즐길 수 있고 도신 교통도 흡수하는 이중의 효과를 거둘 수 있다. 

이 노선은 첨단과학단지를 지나 기존 광주선과의 연결도 가능해서 광주송정역이나 광주역에서 외부에서 오는 관광객을 바로 환승시켜 담양에 유입시키기에 적절하다. 이와같은 담양선 재부설에 대한 여러 방안을 검토한 결과 담양 관광 활성화와 광주광역시간의 관광 시너지 확대 및 시민들의 교통현의 증진을 위해 담양선 부활의 필요성은 증대되고 있다. 

다만 재부설을 추진함에 있어 고려해야 할 사항은 광주-대구 간 달빛철도의 건설이 올해 제4차 철도망 구축 계획에 반영됨에 따라 고속철도가 담양에 진입한다면 구 담양선 재부설은 중복투자가 될 가능성이 있다.

이와 더불어 담양벌을 달리던 철마가 잠시 숨을 고르던 담양역과 간이 정차역에 대한 역터 복원이 요구되고 있다.

담양역의 경우 공용정류장 맞은편 자리로 당시 역의 기초물이 남겨져 있으나 공동주택인 서희 스타힐스가 들어설 계획이어서 활용하기에는 현실적 문제점이 잠재되어 있는 반면 장산역은 역의 플랫폼이나 화물 적하장의 터가 남아 있다는 점에서 활용방안을 모색하는데 양호한 편이다.

이같은 현실을 감안 할 때 역터 보전이나 활용방안을 수립하는 부분에서 신중을 기해야 한다.
일제 강점기 아픈 역사를 담고 있는 마이너스 유산이라는 점에서 향후 어떤 메시지를 전달할 것인가에 대한 콘텐츠가 명확히 설정되어야 한다.

여기에다 과거 자리했었던 첫 철도의 흔적을 현재와 미래 담양속에 함축시킬 것에 대한 과제에 대해 일부 정책결정자들이 속단 하기 보다는 군민들의 공감대가 형성된 분위기 속에서 논의 되는 것이 가장 바람직 할 것이다.   /정종대 記者